武广高铁：克服困难高铁提升高铁速度　

发布时间：2012-06-19 09:10 作者：石家庄铁路学校 点击数：

武广高铁：克服困难高铁提升高铁速度　　
　　2010年2月，武广高铁长沙南至汨罗东区间因钢轨磨耗不均出现告警，导致动车组限速行驶，出现一定程度晚点。
　　
　　不攻克这道难关，高铁就无法真正高速。为此，铁道部迅速召集全路专家集中会诊，要求广铁集团派广州大机段梁德敏团队参与攻关。
　　
　　线路钢轨磨耗不均，最直观的表现就是钢轨光带偏离、不规则。专家组通过调查发现，在波浪形、分散型钢轨光带最集中的区段，就是动车组屡屡报警的区段。根据轮轨运行关系理论，钢轨工作面与动车组车轮踏面须按照一定尺寸吻合，车轮的横向和垂向加速度将最小，轮轨关系呈最佳状态，光带应是宽度为20～25毫米并居中的矩形。专家组分析认为，武广高铁仅极少部分区段光带出现异常，说明只是这些区段的钢轨由于轨距角磨削不足，造成轨距角部位与车轮、轮轨接触不良，从而导致动车组出现告警现象，因而必须采用科学的方法和工艺对钢轨打磨。
　　
　　可是，如何有效利用96磨头大型打磨车，将钢轨打磨成与动车组车轮踏面吻合，使轮轨关系保持最佳状态，这在全国乃至全世界都没有经验可以借鉴。广州大机段首席设备师梁德敏与技术人员杨振华、田俊等组成了技术攻关小组，一头扎进现场展开攻关。
　　
　　他们一方面到动车基地研究动车组车轮有关技术参数，另一方面利用晚上动车组停运时间，量取正常与非正常区段钢轨工作面数据。短短2天，攻关小组就获取了千余组数据，梁德敏他们逐一分析、对比和筛选，找出各组数据间的联系和区别，不断模拟钢轨最佳打磨后的轮轨状态。
　　
　　一般情况下，打磨车都是按照固定模式进行“傻瓜”式操作。解决问题的关键是要更新数据重新编写打磨模式，调整各个打磨砂轮的切入角度和打磨进给量，使打磨车变得足够“聪明”。连续十多天，技术攻关小组不断地在模拟打磨中获取数据，再通过数据优化作业程序，有时为了0.1mm的打磨量和一个极为微小的角度调整，都要反复实验数十次。
　　
　　钢轨打磨车间党总支书记、主任姜松青当时全程参与了技术攻关，他感叹道：“在湖南试验作业困难比我们想象当中更多，工作时间全天候，当时正是湖南冰雨连绵的季节，兄弟们在作业过程中，衣服是湿了又干，干了又湿，许多同志白天打点滴，晚上接着干，还有的同志因为长时间弯腰作业，最后腰和背累成了虾米形状，很长时间都没复原过来。”
　　
　　功夫不负有心人！经过连续半个月通宵达旦的试验，车队现场设计出8套打磨模式，然后不断优化打磨工艺和作业方式，最终提出了解决方案，彻底解决了因钢轨光带偏离导致动车组限速问题，并获得铁道部专家的一致认可。之后，武广高铁再也没有出现类似告警而限速运行现象。
　　
　　这个“高铁打磨工艺”后来得到了大力推广，在全国各条高铁上运用均取得了良好效果。后来经过技术攻关小组科学演变，新推出了“重载打磨工艺”。大秦重载铁路就是其中一个很好的运用案例。 石家庄地铁学校关注高铁建设。

更多阅读：

2012年招生简章-石家庄铁路技术

石家庄铁路技术中等专业学校、石家庄铁路职业技工学校是石家庄教育局与石家庄市人力资源和社会保障局直属学校。我校根据高速铁路、城际铁路和国家十二五城市轨道交通建设用工需求，经上级主管部门批准，2012年秋季招生专业如下...[查看全文]